La Talbot-Matra Murena est la dernière collaboration entre le constructeur Simca, devenu Talbot après son intégration au groupe PSA, et Matra Automobile, filiale automobile du groupe Matra. Elle fut produite entre 1980 et 1983, sous les millésimes automobiles 1981 à 1984.

Bien qu’ayant fortement déçu la clientèle sportive, la Matra-Simca Bagheera avait su conquérir un assez large public. Pourtant, en 1976, la direction de Matra décide de la remplacer par un nouveau modèle ou faire évoluer la Bagheera selon certains responsables en communication de la firme, « un modèle mieux construit et débarrassé des soucis de fiabilité… ».

Carrosserie
La Murena est un coupé sportif à moteur central transversal. Conçue par des ingénieurs passionnés, la Murena est une réalisation exclusive, à l’opposé des coupés industriels des grands constructeurs. Son coffre à bagages (320 dm3), situé derrière le moteur, est accessible par un vaste hayon vitré. Les feux avant sont escamotables.

Sa carrosserie est constituée de panneaux en matériaux composites à base de résine et de fibre de verre. Les casquettes de phares, les pare-chocs sont en SMC (Sheet Moulding Compound) : les chutes de fibres de verre sont hachées et incorporées dans une pâte conditionnée en rouleaux. Ce matériau est déposé dans les moules où il est pressé à chaud. Le SMC sera de plus en plus utilisé par Matra dans ses voitures ultérieures (Renault Espace générations I à III et Renault Avantime).

La Murena est l’œuvre du styliste Antoine Volanis. La finesse de la ligne contraste cependant avec les imperfections de l’assemblage encore trop artisanal de Matra. La surface vitrée, avec un pare-brise extrêmement incliné, est très importante et permet une visibilité globale satisfaisante pour un coupé à moteur central. Les phares sont escamotables pour garantir un capot très plongeant. Le Cx est de 0,328, valeur très bonne pour une voiture à moteur central.

Les rares modèles 2.2 équipés de la « Préparation 142 » (74 exemplaires recensés), puis les 480 Murena S (1984) dont la puissance atteint 142 ch., sont équipées d’un aileron arrière en polyester noir qui alourdit quelque peu la ligne, ainsi que d’harmonieux bas de caisse couleur carrosserie.

Châssis
La structure est un châssis cadre autoporteur en tôles embouties et soudées. Elle possède une caractéristique rare : sa protection anticorrosion réalisée par galvanisation à chaud. La caisse est plongée dans un bain de zinc en fusion, recouvrant intégralement les tôles telle une soudure continue. Vingt kilogrammes de zinc sont ainsi déposés sur une couche de 65 µm. En plus de la protection anticorrosion, cette technique ajoute un gain en rigidité du châssis de près de 45 %. Les seules autres automobiles à avoir bénéficié de ce procédé seront la Renault Espace (générations I à III) et la Renault Avantime également conçues et produites par Matra Automobile.

Suspensions

• Avant : doubles leviers triangulaires transversaux, barres de torsion longitudinales, barre antiroulis, amortisseurs télescopiques.
• Arrière : triangles obliques, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux et amortisseurs télescopiques.

Aménagement intérieur
La Murena reprend le concept inauguré par la Matra-Simca Bagheera : trois places de front, face à la route. Ce concept original est bien plus logique que celui d’une 2+2 traditionnelle dont les deux places arrière sont rarement exploitables. Chaque place possède son propre siège individuel. Le siège central a un dossier rabattable. Il devient ainsi un accoudoir géant entre les deux places restantes. L’appuie-tête central bascule également pour améliorer la visibilité arrière. La presse reconnaît la grande réussite du dessin des sièges, très confortables. Le tableau de bord reprend l’instrumentation très complète de sa devancière, la Bagheera, mais est réalisé cette fois en matériau plastique thermoformé. Son esthétique est jugée décevante et sa finition correspond aux standards de l’époque, c’est-à-dire plutôt médiocre.

Motorisations
Deux moteurs sont installés à l’origine : un 1,6 L et un 2,2 L. Le “petit” « moteur Poissy » 1,6 litre est imposé par PSA pour assurer un certain volume de ventes. Au départ, le « moteur Douvrin » de 2 litres commun à Peugeot et Renault devait être utilisé mais la régie Nationale opposa son véto car elle projetait d’utiliser ce moteur sur son nouveau coupé Fuego. Matra fut donc obligé de se rabattre dans la banque d’organes Talbot et choisit le 2.2 de la Tagora, c’est-à-dire le vénérable moteur qui a équipé les Chrysler 180 réalésé à 2,2 litres et bridé à 118 ch. À l’origine, Matra avait envisagé une évolution plus puissante de la Murena 2.2, la 4S, dotée d’un moteur multisoupapes de 175 ch et capable de 230 km/h mais le coût excessif et le refus de PSA obligeront Matra à concevoir la « Préparation 142 » proposée à partir du millésime 1982 en “boostant” le 2,2 litres à 142 ch qui préfigure la Murena S lancée l’année suivante.

• Millésime 1981 : lancement de la Murena en version 1.6 suivie quelques mois plus tard par la version 2.2.
• Millésime 1982 : lancement de la « Préparation 142 » qui peut être montée par les concessionnaires Talbot sur la 2.2.
• Millésime 1983 : reconduction des versions 1.6 et 2.2 sans changement notable.
• Millésime 1984 : les versions 1.6 et 2.2 disparaissent. Apparaît au catalogue la Murena S, ultime version sportive, équipée en usine de la « Préparation 142 ». Arrêt de la production de la Murena en juillet 1983.

• Murena 1,6l : 5 640
• Murena 2,2l : 4 560
• Murena S : 480

La Murena est très équilibrée, à tel point que la presse automobile de l’époque regrette le manque de puissance. Le châssis est capable d’encaisser des moteurs bien plus puissants que le 2,2 L de 118 ch. La tenue de route pardonne beaucoup d’erreurs de conduite, sauf sur les 2.2 de présérie testée par la presse : la partie arrière du châssis faisait alors preuve d’un manque certain de rigidité. Cette erreur de conception sera vite résolue par l’adoption de bras de suspension renforcés puis par l’adjonction d’une barre anti-rapprochement boulonnée sous la voiture. Quant à son confort, il se révèle être de très haut niveau. La vie à bord est très agréable avec des sièges très bien conçus, mais une planche de bord à la finition perfectible (nous sommes en France et en 1980, la qualité n’est pas la priorité…). La place centrale manque cependant de largeur et le levier de vitesses empiète sur son espace.

En 1983, le phénomène des GTI s’installe en Europe. Ce sont de petites berlines légères équipées de moteurs puissants. L’époque n’est plus aux coupés sport comme la Murena ou les Opel Manta, Volkswagen Scirocco, Renault Fuego, etc. Les ventes de la Murena sont bien plus faibles que celles de son aînée la Bagheera, vendue à près de 50.000 exemplaires et l’avenir de la Murena n’intéresse plus PSA. De plus, le contrat liant PSA à Matra Automobile arrive à son terme. L’avenir de la Murena est scellé. Matra commence à travailler avec Renault pour la création d’une automobile révolutionnaire : l’Espace. Le monocorps conçu par Matra ne sera pas la dernière Talbot mais symbolisera la « voiture à vivre » de Renault.

La Murena S, lancée en 1983, va permettre aux 478 chanceux clients de goûter, enfin, aux joies d’un coupé sportif aux performances à la hauteur des concurrentes. Mais la voiture arrive trop tard à maturité. La Murena fera les frais de la rupture brutale avec Peugeot en juin 1983.

La production de la Murena fut modeste (10 680 exemplaires) et les pièces sont encore trouvables sauf certaines comme les feux arrière. La sellerie fragile des 2.2 est coûteuse à refaire. De nouvelles fabrications de tissus sont en cours. Le châssis galvanisé n’a aucun problème de corrosion, sauf en cas de choc mal réparé ; seuls les bras obliques des suspensions arrière craignent la corrosion et se raréfient. Les interventions mécaniques peuvent se révéler coûteuses à cause de la médiocre accessibilité mécanique (défaut des voitures à moteur central, ici particulièrement en version 2.2), heureusement la fiabilité mécanique est très bonne car les moteurs sont éprouvés. La Murena étonne encore par la modernité de ses lignes, preuve de la réussite de son design.

Source partielle : Wikipedia